Im November erweitert BMW sein elektrisches Portfolio gleich um 50 Prozent: Zum Veteranen i3 und dem iX3 wird sich dann das E-SUV iX gesellen - und mit ihm der i4. Die beiden neuen Kandidaten eint der Bedarf nach Strom als Futter, charakterlich aber könnten sie kaum verschiedener sein. Das fängt schon an der Basis an: Denn während der iX auf einer speziellen Elektroplattform beruht, ist der 4,78 Meter lange i4 aus einem flexiblen Unterbau konstruiert, vieles verbindet ihn mit dem 4er Gran Coupé. Anders als der iX verkörpert er somit weder Crossover noch SUV, sondern eine Sportlimousine. Deshalb vertraut man ihm in München eine wichtige Mission an: Der i4 soll der Elektromobilität nun auch die klassischen BMW-Kunden zuspielen - jene also, die auf den eigentlichen Kern der Marke reflektieren.
Heck- oder Allradantrieb
Zum Marktstart halten sich zwei Versionen bereit. Einmal der i4 eDrive40 mit Heckantrieb, 250 kW/340 PS, 430 Newtonmetern Drehmoment und 590 Kilometern Maximal-Reichweite (WLTP). Und zum anderen der durchaus als Hochleistungssportler einzustufende i4 M50, dem eine zweite E-Maschine an der Vorderachse zu Allradantrieb verhilft, der 400 kW/544 PS sowie üppige 795 Newtonmeter auffährt und nach spätestens nach 521 Kilometern wieder an die Steckdose muss. Die Kapazität der flachen und tief im Fahrzeugboden untergebrachten Batterie ist in beiden Modellen dieselbe, auf 83,9 kWh brutto beläuft sie sich; als Verbrauch gibt BMW 19,1 bis 16,1 beziehungsweise 22,5 bis 18,0 kWh/100 km an.
Sportlimousine: Der i4 bedient den Kern der weiß-blauen Marke. Hersteller
Für eine erste Ausfahrt durchs Oberbayerische hat man uns nicht das Basismodell, sondern gleich den Performance-i4 mit dem verheißungsvollen "M" im Namen hingestellt. Wir glauben gern, dass dem Sportfahrer mit Sinn für die typischen BMW-Tugenden hier vor Glück die Augen leuchten: Der initiale Schub des i4 M50 ist gewaltig, 2,2 Tonnen Masse pulverisieren per Launch-Control-Blitzstart und im "Sport-Boost"-Modus - der allerdings nur für 20 Sekunden anliegt - binnen 3,9 Sekunden die Tempo-100-Marke, erst bei 225 km/h greift die Elektronik begrenzend ein. Das Münchner Werk verlässt der starke Stromer immer mit einem adaptiven Sportfahrwerk, Kurven durchtanzt er so handlich und präzise, als wäre er ein viel leichteres Fahrzeug, die serienmäßige Hinterachs-Luftfederung steuert angemessenen Fahrkomfort bei und Filmmusik-Legende Hans Zimmer den synthetischen "Iconic Sound", den wir indes für überflüssig halten, man kann ihn auch abschalten.
Das Navi denkt mit
Auch die geballte Power des Topmodells wird nicht jeder Kunde brauchen; wir gehen davon aus, dass schon die Leistungsreserven des eDrive 40 mehr als ausreichen, von der schlappen Sorte sind sie schließlich keineswegs. Mit dem großformatigen Anzeigenverbund des leicht gebogenen "Curved Displays" und dem neuen BMW-Betriebssystem OS8 kann auch der "kleine" i4 dienen, wir empfehlen, etwas Eingewöhnungszeit einzuplanen, um sich mit den zahllosen Möglichkeiten des Infotainmentsystems vertraut zu machen. Schön: Die Bedienung erfolgt nicht nur per Touchen und Sliden, auch der unschlagbar funktionale iDrive-Regler unterstützt nach wie vor, zudem hat die Sprachsteuerung ein offenes Ohr, und schließlich hat BMW diverse klassische Direkttaster im Cockpit belassen. Over-the-Air-Upgrades halten die Software frisch, 5G-Standard ermöglicht schnelle Datenübertragung, das Navi kalkuliert - falls erforderlich - bei seiner Routenplanung Zwischenstopps zum Nachladen mit ein.
Cockpit: Zentrales Element ist das leicht gebogene "Curved Display". Hersteller
Apropos Laden: Gleichstrom saugt der i4 mit bis zu 205 kW aus der DC-Säule saugt, zehn Minuten sollen ausreichen, um die Reserven für weitere 164 Kilometer Strecke aufzufüllen. In aller Regel wird der E-Autofahrer die heimische 11-kW-Wallbox als Stromquelle nutzen, Wechselstrom entnimmt der i4 hier dreiphasig, einmal "Volltanken" nimmt etwas über acht Stunden in Anspruch. Während der Fahrt hilft eine Segelfunktion beim Energiesparen, die automatische Rekuperation legt den Grad der Energierückgewinnung mithilfe der Navigationsdaten und der Verkehrssituation fest, Selber-Rekuperieren geht aber auch, dann im B-Modus der Automatik.
Vieles kostet extra
Zur Serienausstattung des i4 eDrive40 zählen unter anderem 17-Zoll-Aluräder, Rückfahrkamera, Frontkollisions- und Spurverlassenswarner, Park Distance Control, Dreizonen-Klimaautomatik, Sportsitze sowie die elektrisch öffnende und schließende Heckklappe. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich BMW noch jede Menge extra bezahlen lässt, von der Sitzheizung (380 Euro) über das kabellose Smartphone-Laden (200 Euro) oder das Head-up-Display (1100 Euro) bis hin zum umfassenden Fahrassistenzpaket "Driving Assistant Professional" zu 2000 Euro. Die Basispreise - mindestens 58.300 Euro für den i4 eDrive40 und 69.900 Euro für den i4 M50 - lassen sich ohne viel Mühe weit nach oben korrigieren. Erkenntnis: Auch als Batterieelektriker ist ein BMW leider nicht ganz billig.
BMW i4 in Kürze:
Wann er kommt: Im November 2021
Wen er ins Visier nimmt: Tesla Model 3, Polestar 2, Audi e-tron
Was ihn antreibt: Elektromotoren, 250 kW/340 PS oder 400 kW/544 PS Leistung
Was er kostet: Ab 58.300 Euro
