Nichts ist in diesem April mehr so, wie es einmal war. Die Corona-Pandemie legt ihren dunklen Schatten auch über das weiß blütenbetupfte Frühlingsgrün entlang jener oberpfälzischen Strecken, über die uns die erste Ausfahrt mit dem neuen Ford Kuga führt. Immerhin: Fast punktgenau zum Marktstart am 25. April dürfen in den meisten Bundesländern die Autohäuser wieder öffnen, potenzielle Kunden können somit probesitzen und das Kompakt-SUV leibhaftig in Augenschein nehmen.
Mehr SUV-Coupé als pures SUV
Wer mit dem Vorgänger vertraut war, dürfte den Kuga im Nachfolger kaum wiedererkennen. Deutlich gewachsen ist er, in der Länge hat er um neun Zentimeter auf 4,61 Meter, in der Breite um vier Zentimeter auf 1,88 Meter zugelegt. Das sind veritable SUV-Maße, die aber nicht mit einem Auftritt als grober Klotz einhergehen. Im Gegenteil: Mit der flacheren Dachlinie und der gestreckten Motorhaube sieht der Kuga III sportlicher aus als bislang, mehr schickes SUV-Coupé als pures SUV. Besonders gut steht ihm der neue Farbton "Lucid Rot", dass Mazda ein solches Rot salonfähig gemacht hat, inspiriert ersichtlich auch die Konkurrenz.
Verschiebbare Rücksitzbank
Die C2-Plattform teilt sich der Kuga mit dem aktuellen Ford Focus. Weil vom Längenwachstum auch der Radstand profitiert hat, gibt es mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Praktisch: Die im Verhältnis 1:2 geteilte Rücksitzbank ist längs verschiebbar, dadurch ergibt sich ein zwischen 475 und 645 Liter variables Gepäckabteil. Werden die Rücksitzlehnen zu einer nahezu ebenen Ladefläche umgeklappt - was bequem vom Kofferraum aus möglich ist - tun sich 1534 Liter auf. Zugeführt wird das Frachtgut über eine niedrige Ladekante. Auf einen doppelten Boden und eine Durchlademöglichkeit verzichtet der Kuga indes.
Kuga-Cockpit: Mit volldigitalem Kombiinstrument, aber noch immer - gut so! - einem Sortiment an Direkttasten. Hersteller
Viel Schelte musste Ford früher für seine Digitalarchitektur einstecken, die dem Rest der Autowelt stets eine Ecke hinterher war. Jetzt tut sich in den besseren Ausstattungsvarianten des Kuga ein volldigitales und frei konfigurierbares Kombiinstrument hinterm Lenkrad auf; gut gefallen hat uns die Animation, mit der die verschiedenen Fahrmodi - Normal, Eco, Sport, Rutschig, Tiefer Schnee/Sand - illustriert werden.
Im Blickfeld des Fahrers liegt ein Head-Up-Display, die einfache Version mit Plexiglas-Scheibe zwar, aber schön einfach über einen Lenkrad-Taster in der Höhe zu justieren und mit Inhalten zu beschicken.
Noch immer verhältnismäßig klein fällt indes der Acht-Zoll-Touchscreen am Armaturenträger aus. Für Konnektivität ist das FordPass-Connect-Modem zuständig, das unter anderem einen WLAN-Hotspot für bis zu zehn Geräte bereitstellt, Echtzeit-Verkehrsdaten in die Routenplanung einfließen lässt und dank 4G-LTE-Geschwindigkeit Streamingdiensten Tempo macht.
Kein Verzicht auf Hartplastik
Festzuhalten bleibt aber auch, dass der Kuga atmosphärisch nicht mit dem Edel-Ambiente etlicher Konkurrenten mithalten kann, das Auge streift manches Hartplastik-Detail, und auch der Kofferraum ist eher schlicht ausgekleidet.
Auf breite Füße gestellt hat Ford indes das Antriebsportfolio. Neben dem Dreizylinder-Ecoboost-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum und wahlweise 88 kW/120 PS oder 110 kW/150 PS hält sich der EcoBlue-Vierzylinder-Diesel bereit, mit 1,5 oder 2,0 Litern Hubraum und 88 kW/120 PS oder 140 kW/190 PS.
Blickfang am Heck: Prominenter Schriftzug und Doppelauspuff. Hersteller
So weit, so konventionell. Daneben gibt es aber auch drei teilelektrifizierte Varianten. Das Sortiment umfasst zunächst einen Plug-in-Hybriden, der einen 2,5-l-Vierzylinder-Benziner und einen E-Motor zu einer Systemleistung von 165 kW/225 PS zusammenspannt, die rein elektrische Reichweite liegt bei maximal 56 Kilometer. Ende des Jahres fährt ein Voll-Hybrid (FHEV) mit Front- oder Allradantrieb vor, der ebenfalls den 2,5-l-Benziner nutzt und 112 kW/152 PS leistet.
Und dann ist da noch der mildhybridisierte Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit 110 kW/150 PS und 48-Volt-Technologie, der uns für erste Probefahrten zur Verfügung stand. SUV und Diesel, das ist noch immer die klassische Kombi für die Langstrecke: Der Kuga EcoBlue Hybrid entwickelt ein beachtliches Drehmoment von 370 Nm und wird bei niedrigen Drehzahlen von einem Elektromotor in Gestalt eines riemengetriebenen Startergenerators unterstützt, der aus einer zusätzlichen Lithium-Ionen-Batterie gespeist wird und die konventionelle Lichtmaschine ersetzt.
Elektrischer Extra-Boost
Aufladen an der Steckdose und elektrisches Fahren wie beim Plug-in ist hier zwar nicht möglich. Der Extra-Boost von 11,5 kW/16 PS und 50 Nm im Drehzahlkeller entlastet aber einerseits den Verbrenner, was den Normverbrauch auf 5,2 bis 5,0 l/100 drückt. Andererseits schiebt er den Kuga mit spürbarem Nachdruck an.
Uns hat der MHEV sehr gut gefallen: Leise agiert er, die Diesel-Tonlage bleibt verhalten. Auf der von Corona leergefegten Autobahn A6 machen wir entspannt Strecke, auch Steigungen zwingen nicht dazu, den sechsten Gang zu verlassen. Maximal 194 km/h sind möglich, das reicht als Reisegeschwindigkeit, der Sprint von 0 auf 100 km/h erfolgt in 9,6 Sekunden.
Fährt auch mit Strom: Den Ford Kuga gibt es mit Plug-in-Hybridantrieb, in "Titanium"-Ausstattung ab 39.550 Euro. Hersteller
Auf der Bundesstraße, die uns vom oberfränkischen Pegnitz ins oberpfälzische Amberg führt, profitieren wir dann davon, dass der boostende Kuga beim Überholen von Lastern schnell in Fahrt kommt. Apropos Laster: Die Verkehrszeichenerkennung ließ sich oft von den Geschwindigkeitsaufklebern am Heck der Lkws in die Irre führen.
Bedauerlich finden wir, dass es die Achtgang-Automatik nur für die konventionellen Diesel gibt, nicht aber für den MHEV, er ist ausschließlich mit einer nicht eben butterweichen manuellen Sechsgang-Schaltung zu haben.
Gespannt biegen wir auf kleine, kurvige Nebensträßchen ab. Fahrdynamik ist eine Kernkompetenz von Ford, was also kann der Kuga? Tatsächlich erfreut auch er sich eines belastbar abgestimmten Fahrwerks, so leichtfüßig wie beispielsweise der Ford Puma tanzt er aber nicht von Kehre zu Kehre. Macht nichts, finden wir, ein SUV muss sich nun wirklich nicht zum Sportwagen aufschwingen. Als angenehmer hätten wir es deshalb auch empfunden, wenn das serienmäßige Sportfahrwerk der ST-Line-X nicht gar so straff ausgelegt wäre - was die Asphaltdecke an Frostschäden und Flicken vorhält, wollten wir so genau gar nicht wissen.
Basismodell ab 26.550 Euro
Zum Marktstart kostet Kuga, der Dritte, ab 26.550 Euro, als Gegenwert gibt es den 120-PS-Benziner in Kombination mit der einfachsten Ausstattungsvariante "Trend", die allerdings nicht viel mehr als die wichtigsten Basics (Klimaanlage, Tempomat, 8-Zoll-Touchscreen) vorhält. Der von uns gefahrene 2.0 l EcoBlue Hybrid kostet mindestens 32.850 Euro, dann auf "Cool & Connect"-Level, unter anderem mit Navi samt Sync-3-Sprachsteuerung, Ford Pass Connect mit Live-Traffic-Verkehrsinformationen, induktiver Smartphone-Ladestation und Parkpiepsern vorn und hinten.
Insgesamt stehen für den Kuga sieben Ausstattungsversionen zur Wahl. Wer sich Unterstützung durch Fahrhilfen wie der 360-Grad-Assistenztechnologie, der Falschfahrer-Warnfunktion, dem Ausweich-Assistenten oder dem Stau-Assistenten mit Stop-&-Funktion wünscht, muss zumeist bei einem höheren Level einsteigen.
Idealbesetzung für die Langstrecke
Fazit: Mit dem Ford Kuga in dritter Generation erwächst dem Marktsegment der Kompakt-SUVs ein sehr wettbewerbsfähiger Neuzugang. Der mildhybridisierte Zweiliter-Diesel dürfte auf der Langstrecke die Idealbesetzung darstellen - in einer Zeit, wenn auch weite Wege mit dem Auto wieder Alltag sind.
Ulla Ellmer
Ford Kuga in Kürze:
Wann er kommt: Marktstart am 25. April 2020
Wen er ins Visier nimmt: VW Tiguan, Seat Ateca, Skoda Karoq, Kia Sportage, Hyundai Tucson etc.
Was ihn antreibt: 1,5-l-Dreizylinder-Benziner mit 88 kW/120 PS und 110 kW/150 PS, 1,5-l-Vierzylinder-Diesel mit 88 kW/120 PS, 2,0-l-Diesel mit 140 kW/190 PS. Plug-in-Hybrid mit 165 kW/225 PS. 2,0-l-EcoBlue Mildhybrid-Diesel mit 110 kW/150 PS.
Was er kostet: Ab 26.550 Euro
Was noch kommt: Zum Jahresende Vollhybrid mit 2,5-l-Vierzylinder-Benziner und 112 kW/152 PS.
