Alle Welt reflektiert aufs SUV. Doch Vincent Cobbée stimmt fast schon so etwas wie einen Abgesang an. "Für meinen Geschmack gibt es zu viele SUVs", sagt der Citroën-Chef. Ihre Ära sei keine unendliche, fügt er noch hinzu. Denn: Gewicht, Aerodynamik und CO2-Werte entsprächen nicht dem, was die neuen und elektrischen Zeitläufte dem Auto abverlangen.
Mehr Crossover geht kaum
Fünf Jahre ist es her, dass Citroën den C5 aus dem Modellprogramm verabschiedet hat. Seither ist die Marke ohne echtes Flaggschiff geblieben. Mit dem C5 X ändert sich das jetzt wieder. Und bei der Frage, was das neue Topmodell von der Persönlichkeitsstruktur her verkörpern soll, hat man sich bewusst gegen ein SUV entschieden. Gelernt habe man von der Spezies zwar, erklärt Cobbée, er glaube, dass "Autos auch in Zukunft erhöht sein werden, schon um die Batterie unterzubringen". Auch die Variabilität der Gattung habe man nicht aufgeben wollen. Und so hat der C5 X durchaus einige Wesenszüge des SUVs abbekommen, gleichzeitig aber macht er sich welche von der Limousine und vom Kombi zu eigen. Mehr Crossover geht kaum.
Auffällige Erscheinung
Stattliche 4,80 Meter lang ist der neue Top-Citroën geworden, dass er ein auffälliges Erscheinungsbild pflegt, hat bei Citroën bekanntermaßen Tradition. Bequeme, auf Wunsch klimatisierte und sanft massierende Komfortsitzen stellen das Wohlbefinden der Passagiere auf der Langstrecke sicher, desgleichen tut das luftige Platzangebot, das sich auch auf den Fond erstreckt, hinter der - zugegebenermaßen nicht sehr großwüchsigen - Autorin dieser Zeilen tat sich erstaunlich viel Raum für die Hinterbänkler auf. Den Kombi-Genen des CX 5 wiederum ist die praktische Ausformung des 545 bis 1640 Liter großen Gepäckabteils und dessen niedrige Ladekante zu danken.
Interieur: Zentrale Schaltstelle ist der große Touchscreen auf der Mittelkonsole. Hersteller
Ein digitales Fahrerinstrumentarium, Navi und Zweizonen-Klimaautomatik gehören schon beim Basismodell "Feel Pack" zum serienmäßigen Lieferumfang, den Mini-Shifter für die - gleichfalls obligatorische - Achtgangautomatik kennt man bereits aus anderen Modellen des Stellantis-Konzerns. Die höheren Ausstattungsvarianten bieten Details wie ein sehr schönes Head-up-Display, Lenkradheizung oder teilautonome Fahrkompetenzen. Und die Sprachsteuerung hört auf den Zuruf "Hey Citroën". Vermisst haben wir die Direkttasten unterhalb des Zentralmonitors, die beispielsweise beim Peugeot 308, DS4 oder Opel Astra - die allesamt ebenfalls auf der EMP2-Plattform basieren - unkomplizierten Zugriff auf die wichtigsten Funktionen bieten.
Plug-in-Hybrid statt Diesel
Den Diesel hat Citroën herausgehalten aus der Antriebspalette, auch eine rein elektrische Version ist zumindest vorerst nicht angedacht. Aber einen Plug-in-Hybriden gibt es, für den sich nach herstellerseitiger Einschätzung rund drei Viertel der Kunden entscheiden werden. Ein 1,6-l-Vierzylinder-Benziner mit 132 kW/180 PS kooperiert hier mit einem 81 kW/110 PS starken Elektromotor, unterm Strich stehen 165 kW/224 PS Systemleistung und 360 Newtonmeter Drehmoment.
Fahrmodi: Diese Programme bietet der Plug-in-Hybrid an. Hersteller
An der Wallbox wird die 12,4-kWh-Batterie einphasig und mit bis 3,7 kW geladen, als Option bietet die Preisliste einen 7,4-Onboard-Charger an, 400 Euro kostet er, für das passende Ladekabel fallen weitere 250 Euro an.
60 Kilometer mit einer Akkuladung
Laut WLTP-Norm sind mit einer Akkuladung 60 Kilometer rein elektrischer Strecke zu machen. Ein Rekuperationsmodus („B“) unterstützt beim Generieren von E-Kilometern, unter den Fahrprogrammen gibt es ein rein elektrisches, per e-Save-Modus lassen sich außerdem Stromreserven für später aufsparen.
Verbrenner und Elektromotor spielen sich die Bälle unauffällig und harmonisch zu; auch wenn das verheißungsvoll opulente PS-Potenzial in der Praxis nicht so ganz vehement rüberkommt, wie es das Papier verheißt und auch, wenn der Benziner etwas angestrengt wirkt, sobald er auf sich allein gestellt ist -summa summarum wirkt der Antrieb doch souverän.
Alternativ offeriert Citroën sein neues Flaggschiff auch mit einem nicht so recht standesgemäßen 1,2-l-Dreizylinder (96 kW/131 PS, Puretech 130) beziehungsweise lässt den 1,6-l-Vierzylinder solo arbeiten, die entsprechende Modellvariante heißt Puretech 180.
Macht sich lang: Der C5 X streckt sich auf 4,80 Meter. Hersteller
Einen Ruf zu verlieren haben die Franzosen in der Disziplin Fahrkomfort, die Hydropneumatik war ein technisches Aushängeschild, das maßgeblich zum Legendenstatus von Modellen wie DS oder CX beigetragen hat. Fortgeschrieben wird die Geschichte vom Advanced-Comfort-Fahrwerk, dessen Stoßdämpfer nicht nur mechanische, sondern auch hydraulische Anschläge besitzt, was einen längeren Federweg bewirkt und somit eine feinfühligere Absorption von Fahrbahnunebenheiten. Im C5 X funktioniert das sehr überzeugend. Vor allem der Fahrkomfort des Plug-in-Hybriden beeindruckt, der - im Gegensatz zu den Benzinern - in den Genuss eines adaptiven Aktiv-Fahrwerks kommt und im Sportmodus gleich mit ausgeprägterer Agilität über kurvenreiches Geläuf strebt.
Preise ab 35.730 Euro
Und was sagt die Preisliste? Dieses: Der Einstieg beim Citroën CX 5 erfolgt bei 35.730 Euro (PureTech 130), der PureTech 180 ist ab 40.930 Euro erhältlich (dann schon in mittlerer "Shine"-Ausstattung), der Plug-in-Hybrid fährt ab 44.980 Euro vor, abzüglich Umweltbonus verbleiben 37.803 Euro für ein Flaggschiff, das kein SUV sein will.
Ulla Ellmer
Citroën CX-5 in Kürze:
Wann er kommt: Im Mai 2022.
Wen er ins Visier nimmt: Für das ungewöhnliche Crossover-Konzept gibt es keine unmittelbaren Konkurrenten. Am ehesten sind die Kombi-Versionen von VW Passat, Mazda 6 oder Opel Insignia zu nennen.
Was ihn antreibt: 1,2-l-Dreizylinder-Benziner mit 96 kW/131 PS, 1,6-l-Vierzylinder-Benziner mit 133 kW/224 PS, Plug-in-Hybrid mit 165 kW/224 PS Systemleistung.
Was er kostet: Ab 35.730 Euro.
