Neue Chance für den Selbstzünder?

CO2 sparen, Diesel fahren

TDI-Schild

Neue Chance? Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß hängen zusammen - im Falle eines CO2-Preises hätte der Diesel somit oft bessere Karten. Audi

Geht man davon aus, dass Dieselfahrzeuge neuester Bauart optimale Schadstoffreinigung bieten (und darauf deutet messtechnisch einiges hin), dann müssten die Selbstzünder angesichts der derzeitigen Debatte um CO2-Vermeidung hochwillkommen sein. Denn: Ihr Kohlendioxidausstoß liegt in der Regel deutlich unter dem von Benzinern.

Bei kleineren Fahrzeugen gilt dies zunächst eher bedingt. Da Kleinwagen neuerdings oft mit Drei- statt Vierzylinderaggregaten bestückt sind, haben sie mit dem in der Regel auch hubraumgrößeren, vierzylindrigen Diesel gleichgezogen. Beispiel: Der (freilich gar nicht so kleine) VW T-Roc Benziner mit 115 PS Leistung stößt 123 g CO2 je km aus, der gleichstarke Diesel ebenfalls. Erst bei der 150 PS-Variante schlägt das Pendel zugunsten des Diesel aus.

Blickt man auf den (allerdings zur Ablöse anstehenden) Peugeot 208 mit 100 PS-Benziner, wandelt sich das Bild: Der Eco Blue Diesel (102 PS) stößt elf Prozent weniger CO2 aus. Drastisch der Unterschied gar beim Mini-SUV Fiat 500 L: Den 154 g CO2 beim 95-PS-Benziner stehen nur 113 g beim gleichstarken Diesel gegenüber, macht 26 Prozent weniger!

Verbrauchsanzeige VW Tiguan

Auch ein SUV (VW Tiguan TDI, Automatik, Allrad) kann sparsam sein: 526 km weit gefahren, 5,8 l/100 km verbraucht, 460 km Restreichweite. wip

Der Mazda 3 Skyactiv Hybrid (eine sehr milde Form dieser Technik) weist 119 g CO2 aus, der minimal schwächere Diesel nur 109. Gleichauf liegen hingegen Golf und Golf Diesel mit kleiner Motorisierung. Hier kommt wieder die Wirkungsweise des Dreizylinder-Ottomotors zum Tragen. Beim VW Tiguan ändert sich dann das Bild: Beim vierzylindrigen 150 PS-Benziner, einer gängigen Motorisierung bei diesem Modell, sind 143 g gelistet, beim 150 PS-Diesel 125 g. Differenz: Zwölf Prozent.

Volvos XC60 liefert das Paradebeispiel schlechthin: 165 g stößt der der normale Benziner (190 PS, ein stärkerer Hybrid wäre lieferbar) aus, aber nur 129 g der sieben PS stärkere Diesel - 22 Prozent Unterschied! Diesel-Vorteile ergäben sich beispielsweise auch bei Vergleichen innerhalb der Palette von 5er BMW oder Mercedes GLC - beides Fahrzeuge, die häufig auf der Langstrecke gefahren werden.

Der Vergleich ist nicht immer einfach

Wer sich selbst in den Datenwust von Verbräuchen und CO2 einlesen möchte, muss einiges beachten: Erstens weisen viele Hersteller (derzeit rechtlich zulässig) noch die alten NEFZ-Werte aus, einige wenige dagegen schon WLTP. Und: Bei den jeweiligen Werten spielen auch Ausstattungvarianten (Gewicht, andere Reifen) und Getriebearten eine nicht unwesentliche Rolle.

CO2-Vorteile finden sich aber nicht nur auf der Diesel-Seite. Hybrid-Benziner, also solche, die über mehr Technik als nur einen anspringenden Starter-Generator verfügen, erweisen sich hinsichtlich Verbrauch und CO2-Ausstoß durchaus als vorteilhaft, wenngleich sie ihre Stärke oft nur bei Kurzstreckenfahrten, seltener aber auf der Autobahn-Langstrecke ausspielen können.

Noch günstiger beim CO2: Gasantrieb

Und da wäre dann noch eine weitere hilfreiche Technik: Gasantrieb. Als gutes Beispiel kann hier der Vergleich des Seat-Modells Leon dienen. Für den TSI (Dreizylinder-Benziner, 115 PS) werden 109 g CO2/km ausgewiesen. Für den TDI (1,6 l, Vierzylinder-Diesel) ebenfalls 109 g - aber für den TGI (Vierzylinder, Erdgas, 130 PS) lediglich 95 g. Kleiner Wermutstropfen: ausgerechnet letztere Antriebsart ist in der Anschaffung am teuersten.

Gerhard Windpassinger