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22.06.2018, 12:07

Countdown in Colorado

Pikes Peak: Mit 680 PS auf den Gipfel

Mit einem mega-spannenden Rekordversuch zieht am Sonntag Volkswagen das Interesse von Motorsportfans in aller Welt auf sich. Der batteriegetriebene Elektro-Prototyp I.D. R soll den Wolfsburgern zumindest den Elektrorekord am legendären Pikes Peak einbringen. Ein Projekt mit extrem spannenden Zutaten.


Vom Pikes Peak berichtet Stefan Bomhard

Simone Faggioli am Devils Playground
96. Pikes Peak International Hill Climb: Simone Faggioli im 2018 Norma M20 SF PKP am Devils Playground.
© picture-allianceZoomansicht

Das Regelbuch des Pikes Peak ist nicht weniger als der Traum aller Rennsport-Ingenieure: Solange die Sicherheitsstandards erfüllt sind, ist beinahe alles erlaubt. Eine der Teilnahmebedingungen lautet frei interpretiert: Man muss in der Lage sein, um die Bestzeit zu fahren. Nicht weniger als das haben Volkswagen und Fahrer Romain Dumas am Sonntag vor. Der Elektrorekord von 8:57,118 Minuten aus dem Jahr 2016 ist das Minimalziel, der Allzeitrekord von Sébastien Loeb aus dem Jahr 2013 (8:13,878 Min.) wäre die im Geheimen gehegte Hoffnung. "Eine solche Chance", sagt VW-Chefingenieur Francois-Xavier "FX" Demaison, "bekommst du nicht sehr oft."

Faktor Wetter: Es droht Schneefall

Was kann die Rekordfahrt verhindern? Zuallererst das in 4000 Metern Höhe unberechenbare Wetter. Derzeit ist noch nicht einmal Schneefall auszuschließen. Das wäre das Ende aller Hoffnungen auf den Rekord. Kälte allein sollte kein Problem sein, denn weniger als fünf Grad plus sind am Pikes Peak auch im Juni ganz normal. Bei nur einem Versuch sind Fahrfehler und technische Gebrechen unter allen Umständen zu vermeiden.

Die dünne Luft oberhalb von 4000 Metern, in der noch kein Baum je gewachsen ist, könnte zum wertvollsten Freund des VW-Projektes werden. Denn während benzingetriebene Motoren, also der größte Teil der Konkurrenz, dort oben rund 50 Prozent an Leistung einbüßen, kennt der Batterieantrieb solche Probleme nicht. Er benötigt keine Luft zum Verbrennen von Treibstoff. Allerdings, dies ist eine der größten Sorgen, dürfen die Batterien nicht zu heiß werden. Jenseits einer Temperatur von 70 Grad verlieren sie ebenfalls Leistung.

"Als wir im Sportbereich Anfang 2017 nach einem Elektroprojekt suchten", berichtet VW-Sportchef Sven Smeets, "landeten wir sehr rasch beim Pikes Peak." Da für dieses Vorhaben nichts im existierenden VW-Baukasten zu finden war, musste alles neu ersonnen und konstruiert werden, insbesondere natürlich der Antrieb, während das Chassis zumindest auf dem aufbaute, was Romain Dumas mit seinem eigenen Team schon am Berg eingesetzt hatte. Mit einem Zwinkern sagt Ingenieur Demaison: "Außer den Nüssen der Schlagschrauber war nichts Vorhandenes mehr zu verwenden."

Dünne Luft erfordert große Heckflügel

Neue Projekte fordern immer auch neue Lösungen. Eine davon war ziemlich leicht zu finden: Da der Heckflügel in der dünnen Luft weit größer ausfallen muss als im Flachland, um Wirkung (Abtrieb) zu erzielen, wuchs er an auf stattliche 2,40 Meter Breite. Zu viel für den Transporter, der Flügel muss vor dem Verladen stets abmontiert werden.

Zur größten Herausforderung wurde erwartungsgemäß das Batteriepaket in Kombination mit dem Antrieb. Leicht musste es sein, aber ebenso extrem belastbar. Der I.D. R Pikes Peak ist allradgetrieben (also ein Quattro wie schon vor mehr als 30 Jahren der Audi von Walter Röhrl), jedoch mit dem Unterschied, dass zwei Motoren verbaut wurden, die in Addition auf eine Leistung von 680 PS kommen und den Wagen in 2,25 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Batterien mussten unterhalb des Fahrzeugbodens angeordnet werden, um das Gewicht des knapp 1100 Kilo schweren Autos so tief wie möglich zu platzieren. "Die Kunst bestand darin", sagt Smeets, "eine Balance aus Gewicht und Leistung zu finden."

Walter Röhrl
1987-Sieger Walter Röhrl mit einem Replica seines Audi Sport Quattro auf der "Hamburg Motor Classics".
© picture-alliance

Einen Teil seiner Energie muss der I.D. R selbst produzieren. Rund 20 Prozent des für den 19,99 km langen Aufstieg benötigten Stroms generiert das Fahrzeug selbst, beim Bremsen. Nur so konnte die Batterie klein genug ausfallen, um an eine realistische Chance auf das Gelingen des Projekts glauben zu können.

Noch nicht einmal das "Auftanken" der Batterie vor dem Start der Trainingsläufe und des Rennens ist einfach. Der Grund: In 2800 Metern Höhe findet sich im Startbereich kein Netz, das ausreichend Leistung zur Verfügung stellen könnte. Also müssen die VW-Techniker mit einem eigenen Generator operieren, der mit Glycerol, einem ungiftigen Zuckeralkohol, betrieben wird. Er liefert auch den Strom (nicht jedoch den Zucker) für die Tasse Kaffee am Morgen, denn noch vor 4 Uhr muss ein jeder auf dem Berg sein, der es kurz nach der Morgendämmerung auf den Gipfel schaffen will.

 

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