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03.03.2018, 13:51

NOx-Emissionen rückläufig - Zweifel an der Wirksamkeit - Bitterer Wertverlust

Fahrverbots-Urteil: Und jetzt?

Gerichtlich ist Fahrverboten für Alt-Diesel der Weg geebnet worden. Ob sie tatsächlich kommen und inwieweit sie überhaupt helfen, bleibt aber noch offen. Hier sollte der Ball flach gehalten werden. Schwerer wiegt für die betroffenen Diesel-Besitzer Autohändler der Wertverlust. Nur wenige dürfen auf Schadenersatz hoffen.

Autobahn-Stau
Dicht an dicht: Außerorts sind keine Fahrverbote zu befürchten, in manchen Innenstädten könnte es aber dazu kommen.
© ADAC

Als das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig sein Urteil über Fahrverbote gesprochen hatte, da war die Aufregung zunächst groß. Dabei macht es Sinn, die Ruhe zu bewahren. Zur Erinnerung: Die Richter haben Fahrverbote nicht angeordnet, sondern Bundesländern, Regierungsbezirken oder Kommunen nur erlaubt, solche Zufahrtsbeschränkungen zu verhängen. Dabei gilt es den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten. Fahrverbote sollen das letzte Mittel bleiben, wenn keine anderen Maßnahmen zur Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte (NOx) greifen. Besondere Härten sind zu vermeiden und Ausnahmeregelungen zu schaffen.

Der EU-Grenzwert für NOx beträgt 40 Mikrogramm je Kubikmeter Außenluft. Notiz am Rande: Der Arbeitsplatzgrenzwert liegt mit 950 Mikrogramm fast 24mal so hoch. Selbst in den USA gilt ein großzügigeres Limit von 104 Mikrogramm. Ganz oben in der Liste belasteter Städte rangieren München (78 Mikrogramm Jahresmittelwert in 2017), Stuttgart (73) und Köln (62).

Im besonders belasteten Stuttgart wären in einer ersten Phase Alt-Diesel der Schadstoffnorm Euro 4 und schlechter betroffen (das sind immerhin etwa 43 Prozent der Selbstzünder), ebenso aber Benziner der Norm Euro 3 und darunter. Erst ab September 2019 könnten dann Euro-5-Diesel mit einem Bann belegt werden.

Stickoxid-Emissionen längst rückläufig

Es sei aber auch der ketzerische Gedanke erlaubt, dass sich das Thema womöglich selbst erledigt. Was in den berechtigten Diskussionen um die Luftqualität oft übergangen wird: Die NOx-Emissionen im deutschen Straßenverkehr sind seit Jahren rückläufig. Laut Umweltbundesamt (UBA) sind sie seit 1990 um fast 70 Prozent gesunken, bei gestiegenem Verkehrsaufkommen wohlgemerkt. Allein von 2016 auf 2017 verzeichnet sogar Stuttgart einen Rückgang von 82 auf 73 Mikrogramm.

NOx-Bilanz
Rückläufig: Die NOx-Emissionen gehen seit 1990 kontinuierlich zurück, auch die des Straßenverkehrs.
© UBAZoomansicht

Insgesamt hat sich die Zahl jener Städte, in denen überhaupt Grenzwertüberschreitungen festgestellt wurden, von 90 auf 70 reduziert, von denen wiederum 50 den erlaubten Wert nur geringfügig überschreiten.

Dies ist ein Trend, der sich fortsetzen dürfte, da die "Dreckschleudern" früherer Tage sukzessive das Zeitliche segnen und durch Autos mit moderner Abgastechnik ersetzt werden. Wenn also die betroffenen Kommunen irgendwann ihre modifizierten Luftreinhaltepläne vorgelegt haben und auch die bürokratischen Rahmenbedingungen für Fahrverbote geschaffen worden sind, werden die Grenzwerte vielerorts womöglich schon längst eingehalten. In diesem Fall stellt sich die Frage, ob Zufahrtsbeschränkungen a) noch notwendig sind und b) eine Rechtsgrundlage besitzen.

Wie wirksam sind Fahrverbote wirklich?

Andererseits kann aber auch die Wirksamkeit von Fahrverboten hinterfragt werden. Es wird kaum ohne Ausnahmeregelungen für Anwohner, Handwerker, Lieferanten, Taxifahrer oder schlicht die Müllabfuhr abgehen. Eine durchaus umfangreiche Klientel, die zudem häufig mit älteren Dieseln unterwegs ist und insofern nicht unwesentlich zur NOx-Belastung beiträgt. Als "viel gesundheitsgefährdender" als NOx hat Automobilexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach gegenüber dem Fachmagazin Automobil-Produktion sowieso den Feinstaub eingestuft. Dem kommt man zwar schon sehr erfolgreich mit Partikelfiltern bei. Aber er entsteht auch durch Reifen- und Bremsenabrieb, den selbst Öko-Autos wie Elektromobile verursachen.

Grundsätzlich ist die Situation für den Autohandel und die Besitzer von älteren Dieseln freilich bitter. Auch wenn sie von Fahrverboten gar nicht betroffen sind, so tut der Wertverlust ihrer Fahrzeuge doch weh. Von einer "Enteignungswelle" spricht Michael Haberland, Präsident des Autoclubs "Mobil in Deutschland". Einen Schadenersatz wird es wohl nicht geben, laut Gericht sind gewisse Wertverluste hinzunehmen. Die Prüforganisation Dekra rät Besitzern von Euro-5-Dieseln dazu, ihre Fahrzeuge erst einmal zu halten.

Immerhin hält es die Stiftung Warentest für möglich, dass die Behörden Eigentümern noch junger Euro-5-Diesel Entschädigungen zahlen, wenn diese besonders hart von Fahrverboten betroffen sind. Vom Verkäufer oder eventuell dem Hersteller können Betroffene nur dann Erstattung vom Kaufpreis verlangen, wenn das Auto eine illegale Motorsteuerung hat, und auch hier müssen noch Urteile abgewartet werden. Wurde der Wagen per Kredit finanziert, besteht laut Stiftung Warentest oft die Möglichkeit eines Widerrufs des Kreditvertrags.

Blaue Plakette
Ohne sie wird es kaum abgehen: Die Blaue Plakette würde saubere Fahrzeuge kenntlich machen.
© ACE Auto Club Europa + FM2 - fotolia.comZoomansicht

Hardware-Nachrüstung: Nicht für alle

Die immer wieder ins Feld geführte geführte Hardware-Nachrüstung mit SCR-Kat ist unstrittig hilfreich, denn sie kann den Stickoxidausstoß um bis zu 90 Prozent senken. Allerdings kommt sie in aller Regel erst für Euro-5-Fahrzeuge (und auch da nicht für alle) infrage. Ältere Diesel ab Euro 4 schauen also in die Röhre. Laut ADAC kostet die Umrüstung zwischen 1400 und 3300 Euro und ist folglich nicht immer wirtschaftlich rentabel, zumal die Frage der Kostenübernahme noch ungeklärt ist. Die Bereitschaft der Automobilhersteller, sich finanziell und mit Know-how zu beteiligen, fällt bislang eher verhalten aus. Warum, sei einfach nachzuvollziehen, heißt es beim Auto-Club Europa (ACE): "Der Automobilindustrie geht es um den Verkauf von Neufahrzeugen". Außerdem müssen die Behörden erst darüber entscheiden, ob und welche Nachrüstungen sie als ausreichend effektiv erachten, um Fahrverbote zu umgehen.

Daneben stellt sich bekanntermaßen die Frage, wie Zufahrtsbeschränkungen zu überwachen sind. Ohne Blaue Plakette, die saubere Autos kenntlich macht, dürfte es kaum gehen. Eine solche Plakettenregelung fällt aber unter Bundesrecht, müsste also vom Bundestag erst beschlossen werden.

Diesel emittieren weniger vom Treibhausgas

Überhaupt könnte die Abkehr vom Diesel hin zum Benziner in umwelttechnischer Hinsicht eher kontraproduktiv sein. Der Diesel ist sparsamer als ein Ottomotor und stößt somit weniger vom klimakillenden Treibhausgas CO2 aus. Dabei bleibt die moderne, nach Euro 6d Temp klassifizierte Generation D sauber - und wird daher aus gutem Grund von Fahrverboten verschont.

Ulla Ellmer

 

kicker

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