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20.02.2018, 21:31

Die Nachrüstung scheint zu wirken

Hardware killt Stickoxide - und Fahrverbote?

Der D-Day für den Diesel rückt näher. Schon am Donnerstag könnte das Bundesverwaltungsgericht den Weg für innerstädtische Fahrverbote bereiten. Die Unruhe unter betroffenen Autofahrern und ihren Interessensverbänden ist groß. Der ADAC weist auf die Möglichkeit hin, ältere Diesel mittels Hardware-Nachrüstung vor Zufahrtsbeschränkungen zu bewahren. Allerdings ist ein solches Update nicht für jeden Selbstzünder möglich. Und auch die Kostenfrage ist längst nicht geklärt.

Test-Diesel
Test-Diesel unterwegs: Laut ADAC kann sich der Stockoxidausstoß durch die Hardware-Nachrüstung dramatisch verringern lassen.
© ADAC

Wir müssen leider draußen bleiben: Dieses Szenario könnte für rund zwölf Millionen Diesel der Schadstoffnorm Euro 5 und schlechter bittere Wirklichkeit werden. Am kommenden Donnerstag entscheiden die Bundesverwaltungsrichter in Leipzig, ob Kommunen künftig Fahrverbote in ihre Luftreinhaltepläne aufnehmen dürfen, um die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) einzuhalten.

Einen Ausweg aus dem Dilemma könnte laut ADAC die bereits vieldiskutierte Hardware-Nachrüstung bieten. Während die Wirksamkeit eines Software-Updates relativ bescheiden ausfällt, zeigt der Einbau eines Abgasnachbehandlungssystems mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung demnach deutlich bessere Erfolgsaussichten. "Hochwirksam" sei die Methode, wie der ADAC sagt, innerorts ließen sich die Stickoxidemissionen um 50 bis 70 Prozent senken und außerorts sogar um bis zu 90 Prozent reduzieren.

Bessere Luft am Neckartor

Dabei vergisst der Club nicht, die segensreichen Auswirkungen auf die belasteten Innenstädte zu skizzieren: Am Stuttgarter Neckartor, sozusagen die Keimzelle des NOx-Unheils, könnte sich die Luftqualität um bis zu 25 Prozent verbessern.

AdBlue
Besonderer Saft: Der Verbrauch der Harnstofflösung AdBlue bewegt sich zwischen 1,6 und 2,8 l/1.000 km.
© ADACZoomansicht

Für den Test mussten vier gebrauchte Dieselfahrzeuge herhalten, ein Mercedes B 180 CDI 1,5, ein Opel Astra CDTI Sports Tourer mit 1,7 Litern Hubraum, ein VW T5 Multivan 2.0 TDI sowie ein Fiat Ducato 130 Multijet 2,3 D. Im ADAC-Zentrum Landsberg maßen die Techniker zunächst die Emissionen im Serienzustand, erst auf dem Prüfstand (WLTC-Zyklus), dann nach RDE-Verfahren auf der Straße. Anschließend nahmen verschiedene Unternehmen - Dr. Pley, HJS, Oberland-Mangold und TwinTec - die Hardware-Nachrüstung vor. Anschließend wurde wieder gemessen, was dann die bereits erwähnten Ergebnisse erbrachte.

Daneben wollten die Tester wissen, wie sich Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen durch die SCR-Nachrüstung veränderten; hier kam man auf vertretbare Werte von ein bis sechs Prozent.

Umrüstkosten zwischen 1.400 und 3.300 Euro?

Klingt alles gut, machbar und aussichtsreich, hat aber doch ein paar Haken: So ist die Hardware-Umrüstung nur für Diesel machbar, die mindestens schon die Schadstoffnorm Euro 5 erfüllen. Die Besitzer älterer Selbstzünder schauen nach wie vor in die Röhre. Als nächster Knackpunkt gilt die Kostenfrage. Optimistische Schätzungen gehen von 1.400 Euro aus, es könnten aber auch bis zu 3.300 Euro anfallen. Viel Geld, von dem noch völlig unklar ist, wer es bezahlt. Automobilclubs wie der Auto-Club Europa (ACE) und auch der ADAC fordern, dass der Verbraucher keinesfalls auf den Umrüstkosten sitzenbleiben darf. Als Option bringt man staatliche Fördergelder ins Gespräch, nimmt aber auch die Automobilhersteller in die Pflicht, die sich - so der ADAC - "mit einem wesentlichen Beitrag" beteiligen sollten.

Test Hardware-Nachrüstung
Veranschaulicht: Die Grafik zeigt den NOx-Rückgang auf, der sich durch die Hardware-Nachrüstung im WLTC-Testzyklus ergab.
© ADACZoomansicht

Ob der Diesel tatsächlich das schlimme Schmuddelkind ist, darüber lässt sich trefflich streiten. Tatsächlich ist die Stickstoffdioxidbelastung der Luft von 2016 auf 2017 sogar zurückgegangen, die Zahl jener Kommunen, die Grenzwertüberschreitungen feststellten, hat sich laut Umweltbundesamt von 90 auf 70 reduziert. Und bereits 2005 - also noch zu EU-4-Zeiten - kam eine Untersuchung des Berliner Senats zu dem Ergebnis, dass nur drei Prozent der im lokalen Straßenverkehr gemessenen Feinstaubbelastung auf Diesel-Pkw zurückgeht. Bei Spritverbrauch und damit auch CO2-Ausstoß hat der sparsame Selbstzünder sowieso die besseren Argumente als der Benziner.

Diesel verlieren an Wert

In wirtschaftlicher Hinsicht tut die Diskussion um Fahrverbote dem Diesel schon jetzt weh. In ihrem "Diesel-Barometer" stellt die Deutsche Automobil-Treuhand (DAT) fest, dass ein gebrauchter Diesel im Januar durchschnittlich 102 Tage auf dem Hof des Händlers stand, bis er einen neuen Käufer fand. Bei Benzinern währte die Standzeit nur 89 Tage. Der Restwert dreijähriger Dieselauto ist zwischen Januar und Dezember 2017 von 56 auf 52,6 Prozent ihres Listenpreises gesunken, während der Restwert von Benzinern von 56,4 auf 57,2 Prozent zulegen konnte.

ule

 

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