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12.12.2015, 11:26

Selbstzünder-Technik

Hat der Diesel noch eine Zukunft?

Nach dem Abgas-Skandal ist der Selbstzünder in die Schmuddelecke geraten. Dabei können ihn moderne Technologien auch ohne illegale Trickserei sauber machen. Das kostet allerdings - und mag Kunden womöglich bald zu teuer werden.

TDI-Motor von VW
TDI-Motor von VW: Der Skandal um die Schummel-Software hat den Diesel in eine Schmuddelecke gerückt.
© ampnet/VWZoomansicht

Die Deutschen lieben ihre Diesel: Gemäß Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zählten 49,7 Prozent der im November neu zugelassenen Pkw zur Gattung der Selbstzünder - fast die Hälfte also. Sogar bei einer Sportwagenschmiede wie Porsche fahren rund 40 Prozent der in Deutschland verkauften Modelle als Diesel zum Kunden. Die einst abschätzig betrachtete und vornehmlich Taxifahrern und Landwirten zugeordnete Form der Motorisierung hat in den letzten dreißig Jahren eine steile Karriere hingelegt. Techniken wie TDI (Turbodiesel-Direkteinspritzung) oder Common-Rail-Speichereinspritzung sorgten dafür, dass der Diesel zunehmend sportlicher und kultivierter agierte. Zusammen mit Tugenden wie üppigem Drehmoment und niedrigem Verbrauch ergab das perfekte Bedingungen für eine nachhaltige Erfolgsgeschichte.

Seit dem Abgas-Skandal um die per Schummel-Software manipulierten VW-Diesel aber droht der Selbstzünder wieder in die Schmuddel-Ecke zu rutschen. Gerade in den USA wird gerade dem "Diesel made by Volkswagen" allerlei gesundheitliche Unbill angelastet - einigermaßen erstaunlich für ein Land, in dem sich Abgas-Schleudern wie mächtige Pick-up-Trucks und XXL-SUVS noch immer größter Beliebtheit erfreuen.

Der Diesel bleibt notwendig

Dennoch stellt sich auch bei uns mancher Kunde die Frage, ob der Selbstzünder denn überhaupt noch eine Zukunft hat - sprich, ob er ohne illegale Trickserei die zunehmend verschärften Abgasvorschriften einhalten kann. Seit Einführung der EU6-Norm dürfen Diesel nur noch 80 mg/km Stickoxid (NOx) ausstoßen, in den USA sind es sogar nur 31 mg. Darüber hinaus soll der Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) von Neuwagen insgesamt ab 2021 auf durchschnittlich 95 g/km sinken. Das dürfte ohne Selbstzünder im Programm nur schwer zu bewerkstelligen sein. "Der Diesel ist notwendig, um die CO2-Ziele zu erreichen", betont Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Die CO2-Emission ist an den Verbrauch gekoppelt, und da Diesel weniger Kraftstoff konsumieren als Benziner (etwa 20 Prozent), tragen sie dazu bei, die Kohlendioxid-Flottenwerte der Hersteller zu senken.

AdBlue
Zusatz AdBlue: Die wässrige Harnstoff-Lösung muss in einem Zusatztank mitgeführt werden.
© dppZoomansicht

Aufwendige Techniken gegen NOx

Das Umweltproblem der Selbstzünder dreht sich in erster Linie um Rußpartikel - und um Stickoxide, kurz NOx. Mit intensiven Reinigungsmechanismen versucht man, hier sauberere Tatsachen zu schaffen. Moderne Diesel nutzen einen Oxidationskatalysator (DOC), der Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid eliminiert. Nachgeschaltet ist ein Rußpartikelfilter, in dem die ausgesiebten Partikel unter hohen (Abgas-)Temperaturen abgebrannt werden. Ein NOx-Speicherkat wiederum kümmert sich um die Stickoxide und wandelt sie in Stickstoff um. Noch effektiver, allerdings auch aufwendiger, arbeitet der SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction): Hier wird eine wässrige Harnstoff-Lösung ("AdBlue") in das heiße Abgas eingespritzt. Dabei entsteht neben CO2 auch Ammoniak, mit dessen Hilfe das NOx in Wasser und harmlosen Stickstoff umgewandelt wird. Etliche Hersteller nutzen das SCR-Verfahren bereits, meist in größeren und schwereren Modellen wie BMW X5 oder VW Tiguan. Das Leben des Dieselfahrers wird dadurch nicht unbedingt einfacher: AdBlue wird in einem 15 bis 20 Liter großen Zusatztank mitgeführt und muss mit Schlauch und Trichter nachgefüllt werden. Wer die entsprechende Aufforderung des Bordcomputers missachtet, wird seinen Wagen irgendwann nicht mehr starten können. Weil das Gebräu ab rund elf Grad minus gefriert, ist es zudem notwendig, dass die Leitungen beheizt werden.

Daneben setzen die Ingenieure auch auf "innermotorische Maßnahmen", zu denen beispielsweise Abgasrückführung, eine verbesserte Einspritz- und Verbrennungstechnik oder extrem geringe Verdichtung zählt, wie sie etwa Mazda in seinen Skyactiv-Dieseln praktiziert.

Diesel-Tanken
Trotz des Abgasskandals: In Deutschland und Westeuropa wird noch immer gern Diesel getankt.
© dppZoomansicht

Kommt der "Diesotto"?

Andere Innovationen weisen in die Zukunft. Beim Diesel-Hybrid etwa unterstützt ein Elektromotor den Selbstzünder bei Anstrengungen wie schneller Beschleunigung, was die Schadstoffemissionen sinken lässt. Vielleicht bekommt aber auch eine Technik reelle Chancen, die bei VW, Mercedes oder Mazda bereits seit längerem erprobt wird: Diesel und Benziner werden zum "Diesotto" gekreuzt, der den maßvollen Verbrauch eines Selbstzünders und den niedrigen Schadstoffausstoß eines Benziners kombinieren soll.

So effektiv die Technologien der NOx-Reduktion vielfach arbeiten, so kontraproduktiv sind sie leider, was den Verbrauch betrifft. Der kann nämlich ansteigen. Die aufwendige Technik verschiebt zudem den Preis des Dieselfahrzeugs nach oben. Der Königsweg beim NOx-Eliminieren, die Kombination aus Speicher- und SCR-Kat, schlägt gut und gern mit 2.000 bis 3.000 Euro zu Buche. Damit solche Kosten an der Tankstelle wieder hereingeholt werden (aktuell liegt der Unterschied zwischen Diesel und Super E10 bei etwa 20 Cent), muss man lange durch die Lande dieseln. Ganz abgesehen davon, dass die günstigeren Dieselpreise aus einer besonders nachsichtigen Besteuerung resultieren, von der niemand weiß, wie lange sie noch Bestand hat. Gerade im preissensiblen Segment der Klein- und Kompaktwagen könnten Fahrzeuge mit "Kennzeichen D" künftig schlicht mehr rentabel sein. Schon jetzt gibt es einen VW up! oder Toyota Aygo nur noch als Benziner.

ule

12.12.15
 

kicker-sportmagazin

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