Gerade die deutschen Automobilhersteller haben sich mächtig ins Zeug gelegt. Heftig waren sie zunächst gescholten worden, weil sie – so der Vorwurf – den Trend hin zur Elektromobilität verschlafen hätten. Davon kann inzwischen keine Rede mehr sein. So gut wie jeder Autobauer aus Germany führt inzwischen mindestens einen Plug-in-Hybriden im Programm. Mercedes will bis 2017 zehn solcher Öko-Autos auf den Markt bringen, BMW und Audi stellen für 2016 weiteren Zuwachs in Aussicht, und bereits 2013 hat der inzwischen abgelöste VW-Konzernchef Martin Winterkorn angekündigt, in den kommenden Jahren bis zu 40 Elektro- und Hybrid-Modelle zu lancieren.
Tanken an der Steckdose
Zur Begriffserklärung: Im Unterschied zum Voll- oder Mildhybrid lässt sich beim Plug-in der Akku an der Steckdose aufladen. In aller Regel ergibt sich so eine rein elektrische Reichweite von ungefähr 50 Kilometern, die den meisten Pendlern ausreicht, um aus dem Vorort zum innerstädtischen Arbeitsplatz und wieder zurück zu gelangen. Ist der Strom-Vorrat aufgebraucht, greift unmerklich ein Benzin- oder (seltener) Dieselmotor ein. Die Reichweitenangst, die den Alltag mit einem puren Elektroauto so kompliziert macht, ist im Falle der Teilzeit-Stromer nicht relevant. Mit einem Plug-in lässt es sich unproblematisch auch in den Urlaub fahren – ein Unterfangen, das mit einem E-Mobil noch illusorisch ist.
Mit umwelttechnischem Edelmut hat es freilich nur wenig zu tun, wenn sich die Automobilhersteller verstärkt dem Thema Plug-in zuwenden. Die Halb-Elektriker sind für sie unerlässlich, um die verschärften CO2-Vorgaben zu erfüllen, den Flottenverbrauch zu senken und somit Strafzahlungen zu entgehen. In Nicht-Dieselmärkten wie den USA oder China wird die Strom-Sprit-Kombi als probater Weg genutzt, um gerade große SUVs wie Volvo XC90, BMW X5 oder Audi Q7 wenigstens innerstädtisch zu Sparsamkeit zu erziehen und ihnen ein gewisses Maß an sozialer Akzeptanz zu verleihen.
BMW X5 xDrive 40e: Vor allem große, schwere SUVs werden per Plug-in auf sparsam getrimmt. Hersteller
Bestechend niedrige Verbrauchswerte?
In der Tat hören sich die Verbrauchswerte der Plug-ins zunächst bestechend an. 2,1 l sollen einem BMW 740e pro 100 km genug sein, ein Mitsubishi Outlander PHEV beschränkt sich nach Werksangaben auf 1,8 l. Wow! Auf den zweiten Blick relativiert sich diese Zurückhaltung freilich. Denn die genannten Normverbräuche beziehen auch den rein elektrisch gefahrenen Weg mit ein und berechnen für diesen einen Spritkonsum von "null komma null". Sobald die elektrischen Reserven aufgebraucht sind, geht es rapide nach oben mit dem Durst. In seinem Eco-Test hat der ADAC beispielsweise für den Golf GTE schon unter Berücksichtigung der E-Distanz einen Verbrauch von 3,3 l statt der werksseitig versprochenen 1,5 l ermittelt; bei leergefahrenem Akku stieg der Wert auf durchschnittlich 5,1 l an.
Die aufwändige Technik mit dem zusätzlichen Akku schlägt nicht nur aufs Gewicht und somit den Kraftstoffkonsum. Sie kostet auch und treibt den Preis nach oben. Ein Mercedes C 350e (Systemleistung 279 PS) kommt auf 50.962 Euro, ein C 300 mit immerhin 245 PS ist schon ab 43.702 Euro zu haben.
Bescheidener Marktanteil
Vielen Kunden scheint sowieso ein Diesel nach wie vor die beste Wahl zu sein, wenn es um Sparen beim Fahren geht. Bei den Plug-ins hält man sich noch zurück. Laut Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sind von Januar bis Oktober zwar 156,5 Prozent mehr Doppelherz-Modelle als im Vergleichszeitraum des Vorjahres verkauft worden. In absoluten Zahlen ausgedrückt macht das aber gerade 8562 Einheiten, was einem Marktanteil von höchst bescheidenen 0,3 Prozent entspricht.
Ob sich das erweiterte Angebot der Hersteller hinkünftig in einer stärkeren Präsenz der Plug-ins auf der Straße niederschlägt, bleibt abzuwarten, zumal eine Kaufprämie – wie sie in Ländern wie Norwegen oder den Niederlanden üblich ist – nicht in Sicht scheint. Unsere Bilderstrecke zeigt die wichtigsten Autos mit Doppelherz im Überblick:
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