Als es sich vor einigen Jahren andeutete, dass für das Auto eine elektrische Zukunft anbrechen könnte, da setzte Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn auf volles Risiko – und so frühzeitig und so konsequent wie kaum ein anderer auf Elektroautos. Nissan Leaf auf der einen, Renault Twizy, Fluence oder Zoe auf der anderen Seite sind nur einige der E-Mobile aus der französisch-japanischen Allianz.
Inzwischen dürfte die Erkenntnis gereift sein, dass man vielleicht doch ein bisschen gar bald dran war mit einer so umfänglichen Elektro-Initiative. Das Super-Öko-Auto, das die Franzosen auf dem Heimspiel des Pariser Salons (4. bis 19. Oktober) zeigen werden, verlässt sich jedenfalls auf die im Augenblick noch sozialverträglichere Brückentechnologie des Hybridantriebs. Als Einliter-Auto wird die Studie "Eolab" postuliert. So was gibt es schon aus Niedersachsen: Dort dreht der in handverlesener Stückzahl angebotene VW XL 1 seine Runden.
Der Aerodynamik dienen eine Luftfederung, ein herunterfahrender aktiver Spoiler und automatisch schließende Felgen. Werk
Der Eolab sieht zivil aus
Während der Karosserie des VW etwas merkwürdig Skurriles anhaftet, sieht der Eolab ziemlich zivil aus. Er spannt einen 78 PS starken Einliter-Dreizylinder-Benziner mit 95 Nm Drehmoment und einen Elektromotor mit 54 PS und 200 Nm zusammen. Als Energielieferant wirkt ein Lithium-Ionen-Akku mit 6,7 kWh Kapazität. Bis zu 60 Kilometer kommt der Eolab im puren Elektrobetrieb weit. Unterm Strich, so verspricht Renault, will er mit lediglich einem Liter Super pro 100 km gefüttert werden, was einem CO2-Ausstoß von 22 g/km entspricht.
Der Akku wird entweder an der Steckdose oder über Rekuperation während der Fahrt geladen.
Gewicht gesenkt
Hybridantrieb ist freilich nicht alles. Auch das Gewicht hat Renault im Sinne des Öko-Betriebs gedrückt, wobei man bewusst auf teure Materialien wie Titan verzichtet hat und stattdessen Aluminium oder Magnesium einsetzt. Resultat: Schon mit dem Gewicht des Hybridsystems verrechnet, bringt der Eolab rund 255 kg weniger auf die Waage als ein vergleichbarer Clio. Darüber hinaus haben die Techniker mit verschiedenen Maßnahmen an der Aerodynamik (Cw-Wert 0,235) gefeilt. Eine Luftfederung senkt den Eolab ab Tempo 70 um 2,5 Zentimeter ab, das verringert den Luftstrom unter dem Fahrzeug. Unterstützend wirkt hier ein aktiver Spoiler, der um zehn Zentimeter herabfährt. Das Erreichen von 70 km/h Geschwindigkeit ist auch das Signal für die Luftleitelemente im Heckstoßfänger: Sie öffnen sich und verhindern so Luftverwirbelungen mit unewünschtem Brems-Effekt.
VW XL1: Er sieht skurriler aus als der Eolab, erreicht aber einen noch besseren Cw-Wert und wird in einer Kleinstserie gebaut. Werk
Auch die Felgen sind Teil der Aerodynamik-Strategie. Sobald das Auto fährt, schließen sie sich, der Luftwiderstand wird verringert. Vorgesorgt ist ebenso für den Fall, dass die Bremsen überhitzen: Über Temperaturfühler wird veranlasst, dass sich die Felgen dann wieder öffnen.
Spartechnik für "eine breite Käuferschicht"
So wie er in Paris gezeigt wird, dürfte der Eolab freilich nie das Licht der Serienwirklichkeit erblicken. Immerhin aber kündigt Renault an, ein Fahrzeug mit dem Technikpaket der Studie in Großserie zu produzieren. Das soll innerhalb der kommenden zehn Jahre passieren und als Endprodukt "einer breiten Käuferschicht" zugute kommen.