04.10.2012, 10:05

Siebte Generation des Volkswagen-Bestsellers

So fährt sich der neue Golf!

Gibt es ein wichtigeres Auto-Ereignis als die Premiere eines neuen VW Golf? Kaum! Wie die siebte Modellgeneration aussieht, ist seit einigen Wochen bekannt. Doch wie sie sich fährt, durfte erst jetzt ausprobiert werden. Erste Eindrücke vom Umgang mit einem, der seinen Bestseller-Status wohl mühelos halten wird.

VW Golf 7: Die Preise beginnen bei 16975 Euro - fürs Basismodell 1.2 TSI Trendline mit 85 PS.

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Wenn es um den Golf geht, spart VW nicht mit Superlativen. "Er ist und bleibt das wichtigste Auto im Volkswagen-Konzern", sagt dessen Chef Martin Winterkorn. Vor 38 Jahren hat der Golf den legendären Käfer abgelöst, 1974 ist's gewesen, mit einem Konzept, an dem so mancher in Wolfsburg starke Zweifel hegte: Quer eingebauter Front- statt Heckmotor, Front- statt Heckantrieb. Ob das wohl gutgehe für VW, fragte sich so mancher Autoexperte düster. Es ging gut. Und wie: Können 29 Millionen Käufer irren? Längst ist der Golf selbst zur Legende geworden.

Verkaufsstart am 10. November

Der Golf bleibt erkennbar der Golf: Er wirkt moderner, aber nicht modischer.

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Jetzt also Golf Nummer 7. Am 10. November kommt er zu den Händlern. Und sieht aus wie - ja, wie ein Golf eben. Moderner, aber nicht modischer. Auch der Neue ist keiner zum Niederknien, keiner mit strahlend-verführerischem Charisma. Genau das ist aber Teil des Erfolgsgeheimnisses. In seiner nüchternen Sachlichkeit zwängt der Golf niemandem ein Image auf. Und so ist letztlich jeder gut mit ihm angezogen. Ein Golf steht dem Topmanager aus der dreiundzwanzigsten Etage genauso gut wie dem Pförtner ganz unten. Selbst für ein Exemplar älterer Generation muss sich keiner schämen.

Breiter, flacher, gestreckter als sein Vorgänger ist der Golf 7, aber - und das ist gut so - mit 4,26 m noch immer 16 cm kürzer als ein Opel Astra. Der Modulare Querbaukasten (MQB), Volkswagens neues Bauprinzip, habe es ermöglicht, die Vorderräder weiter nach vorne zu rücken und dem Neuen eine längere Motorhaube auf den Leib zu zeichnen, sagt Designchef Klaus Bischoff. "Premium-Proportionen" ergebe das, und sportlichere zumal.

Der Aufstieg in die Premier League ist geschafft

Auf Wunsch ganz edel: Mit Luxus-Extras von Lederausstattung bis hin zum High-End-Navi lässt sich der Golf noch weiter aufwerten.

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Überhaupt wabert das Wort "Premium" allerorten durch die Satzgefüge, die VW rund um den Golf entwirft. Und das nicht zu Unrecht. Anders als beispielsweise ein Passat hat der Golf den Aufstieg in die Premier League zweifelsohne geschafft. Was die qualitative Anmutung betrifft, muss er sich weder vor einem 1er BMW noch vor einer (neuen) Mercedes A-Klasse oder seinem konzerninternen Bruder Audi A3 verstecken. Der dezente Charme der Mühelosigkeit ist allgegenwärtig. Die Türen öffnen stufenlos, vorne wie hinten, sanft fallen sie ins Schloss, selbst ein Marginal-Detail wie das kleine Sonnenbrillen-Fach am Dachhimmel gleitet mit upperclasskonformer Lautlosigkeit auf. Serienmäßig haben alle Versionen einen Touchscreen an Bord, im Falle der Topversion des Infotainmentsystems reagiert der schon auf die Annäherung des Zeigefingers hin. Dass der Schalthebel jetzt etwas höher sitzt, hat laut Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg einen exotisch-anatomischen Hintergrund. Der Oberkörper des chinesischen Kunden falle im Durchschnitt länger als der eines Europäers aus, gleichzeitig seien die Unterarme etwas kürzer. China ist bekanntermaßen wichtig, folglich musste dem Rechnung getragen werden. Was die Golf-Fahrer im Reich der Mitte als bequem empfinden, wird von unsereins nun als sportlich wahrgenommen, und auch das ist ja kein Schaden.

Rückenfreundlicher Sitz

Ladefreudig: Ins Gepäckabteil passen jetzt 30 l mehr, die Ladekante wurde abgesenkt.

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Man sitzt prima im Golf, die optimale Position ist schnell gefunden, gegen Aufpreis gibt es einen besonders rückenfreundlichen Sitz, "ergoActive" heißt er und trägt das Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR). Selbst im Fond tut sich erstaunlich viel Platz auf. Der Kofferraum hat um 30 auf 380 Liter zugelegt, die Ladekante wurde auf 66,5 cm abgesenkt, auch das gibt Punkte in Sachen Komfort.

Effizienz, sagt Hackenberg, habe ganz oben im Lastenheft gestanden. Je nach Motor schlürft der Golf 7 um bis zu 23 Prozent weniger Kraftstoff als der Vorgänger, und er hat um bis zu 100 Kilogramm abgespeckt. Eine Diät, die möglichst ohne exzessive Verwendung von Leicht-Materialien wie Magnesium, Karbon oder Aluminium ablaufen sollte und stattdessen nach dem Eichhörnchen-Prinzip erfolgt ist, unter Knabbern am Gewicht von Aggregaten, Elektrik oder Fahrwerk. 100 kg weniger auf den Rippen, erklärt Hackenberg, machen schließlich rund 0,3 l weniger Durst pro 100 km aus. Start-Stopp-System? Spart weitere 0,3 l/100 km. Zylinder-Abschaltung? Nochmal 0,5 l weg.

Man solle sich wohlfühlen im Golf, sagt Hackenberg. Auch deshalb ist der "Siebener" kein sportlicher Brecher geworden. Alles an ihm wirkt weich, sanft, rücksichtsvoll. So leise hat noch kein Golf seine Insassen transportiert, die Unannehmlichkeiten suboptimalen Untergrunds werden souverän und kaum merklich absorbiert. Packt den Fahrer zwischendurch der Wunsch nach sportiverer Gangart, so entspricht der Golf auch solchen Anforderungen in spielerisch-leichter, präziser Gelassenheit. Das elektronische Quer-Sperrdifferenzial ist serienmäßig und tut den Handlingeigenschaften noch obendrein gut. Gegen Aufpreis gibt's eine Fahrprofilauswahl mit fünf Modi von Eco über Comfort, Normal und Sport bis hin zur persönlich komponierten Individual-Einstellung. Sanft, aber bestimmt gleitet der Schalthebel durch die 6-G-Kulisse, alternativ gibt es für die meisten Motoren das bekannt exzellente DSG-Doppelkupplungsgetriebe.

Zylinderabschaltung zwecks Spritersparnis

Zum Verkaufsstart offeriert VW zwei Benziner und zwei Diesel, allesamt Vierzylinder, allesamt turbo-beatmet. Den neben dem 1.2-TSI-Basismotor (85 PS) verfügbaren 1.4 TSI mit 140 PS kennt man schon von Audi; er agiert in hohem Maße kultiviert, spricht spontan und agil an, harmoniert bestens mit dem Sechsganggetriebe und bedient sich in einer zweiten, etwas später nachgeschobenen Version der Technik automatischer Zylinderabschaltung. Würde die Anzeige am Armaturenträger nicht auf den "Zweizylindermodus" hinweisen - man würde die Umstellung nicht wahrnehmen. Auf 4,7 l/100 km (CO2 109 g/km) soll der 1.4 TSI so kommen, gleichzeitig schafft er eine Spitze von 212 km/h, ist also alles andere als ein freudloser Leistungsverweigerer. Der Ordnung halber sei erwähnt, dass uns auf ersten Probefahrten ein Verbrauchsschnitt von 5,7 l/100 km beschert war.

Auf der Diesel-Seite steht neben dem 1.6 TDI mit 105 PS der 150 PS starke 2.0 TDI, auch er geräusch- und vibrationsarm, allerdings einen Tick weniger spritzig als der TSI.

Etwas später werden TSI-Benziner mit 105 und 122 PS folgen, darüber hinaus ein weiterer TDI mit 110 PS. Was der Golf sonst noch fürs nächste Jahr in petto hat, ist derzeit schon auf dem Pariser Automobilsalon zu besichtigen: Der Mega-Spritknauserer "BlueMotion" soll sich mit 3,2 l/100 km begnügen (85 g/km CO2), der GTI wird mit mit 220 PS über die Straße powern. Außerdem folgt getreu alter Tradition der wichtige Variant; während die Neuauflage des Golf "Plus" erst im übernächsten Jahr erfolgt und unter Umständen auch ganz anders heißen wird.

Wo ist der Kratzer im Lack?

Sieben Mal Generation Golf: Seit 1974 ist der Wolfsburger Bestseller auf den Straßen unterwegs.

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Irgendwo muss er doch noch aufzufinden sein, der Kratzer im Lack, der Makel im untadeligen Auftritt des Wolfsburger Bestsellers. Also: Preisliste zur Hand genommen. Denn billig ist es bekanntermaßen noch nie gewesen, sich einen Golf als automobilen Partner zu holen. Das dreitürige Einstiegsmodell 1.2 TSI Trendline kostet 16975 Euro, dass das nicht teurer ist als der weniger umfänglich ausgestattete Vorgänger, muss schon wieder gewürdigt werden. Dennoch: Wer die besser bestückte Comfortline-Version (Aluräder, Parkpilot, Müdigkeitserkennung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel) wählt, ist schon 18925 Euro los. Den 1.4 TSI gibt's überhaupt erst ab Comfortline, macht dann mindestens 22525 Euro, der billigste Diesel kostet 20725 Euro. DSG schlägt mit 1825 Euro zu Buche, und beim Buchen der zahlreichen Assistenzsysteme kann man sich noch weiter verausgaben: Adaptive Fahrwerksregelung mit Fahrprofilauswahl 990 Euro, Spurhalteassistent 505 Euro, automatisches Einparksystem 750 Euro, automatische Distanzregelung mit City-Notbremsfunktion 555 Euro.

Andererseits: Qualität hat eben ihren Preis. Spätestens beim Wiederverkauf holt man vieles wieder rein. Ein Golf ist eine feste Bank. Oder, wie es Marketingchef Jürgen Stackmann mit gesundem Selbstbewusstsein als Gesprächsbeitrag zur Euro-Krise formuliert: In einem Golf sei das Geld doch immer sicher angelegt.

Ulla Ellmer