Wie er aussieht: Der 4,47 Meter lange Kompaktwagen ähnelt dem Toyota Prius nicht nur konzeptionell, sondern auch formal. Und doch hebt er sich ab. Weniger wild, weniger futuristisch sieht er aus, sondern harmonisch und elegant. Wo sich die Innenraum-Designer des Prius an zerklüfteten Ebenen und einer antiseptisch-weißen Klavierlack-Landschaft ausgetobt haben, zeigt der Ioniq, dass auch beruhigend konventionelles Ambiente nicht langweilig wirken muss. Die Hände umfassen ein schön dickes Lenkrad, wertiger Kunststoff schmeichelt dem Auge.
Wie viel Platz er hat: Man sitzt bequem im Ioniq, keine raumtechnischen Zumutungen auf den Vordersitzen. Der coupéhaften Silhouette wegen müssen sich lange Kerls im Fond aber etwas ducken. Weil sich die Lehnen der Rückbank (geteilt) umlegen lassen, ist eine Erweiterung des Kofferraums von 443 auf 1505 Liter möglich. Vorm Transport des Billy-Regals muss der Ioniq ebenso wenig kapitulieren wie vor dem Großeinkauf am Wochenende.
Was er leistet: Beim Antrieb arbeiten ein 1,6-l-Benzin-Direkteinspritzer mit 105 PS, ein Elektromotor mit 44 PS sowie ein unter der Rücksitzbank untergebrachter Lithium-Polymer-Akku (1,56 kWh) zusammen. Insgesamt ergibt sich eine Systemleistung von 141 PS. Geladen werden die Batterien während der Fahrt, durch Rekuperation.
Kooperation: Ein Verbrenner und ein Elektromotor ergänzen sich im Ioniq zu einer Systemleistung von 141 PS.
Wie er sich fährt: Lautlos fährt der Ioniq an, ein sanftes "klöng klöng" warnt Passanten. Theoretisch schafft der Koreaner im rein elektrischen Modus eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, in der Praxis schaltet sich der Verbrennungsmotor aber bereits sehr frühzeitig – und unmerklich – zu. Die eigentliche Mission der E-Maschine ist es, den Benziner beispielsweise beim Anfahren, aber auch beim Beschleunigen zu unterstützen und verbrauchstechnische Vorteile zu generieren.
Was der Ioniq entschieden besser kann als sein Rivale Prius, das ist das Schalten. Anders als der Japaner, der mit einem stufenlosen und unschön heulenden CVT-Getriebe arbeitet, verfügt der Koreaner über ein eigens entwickeltes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses DSG sorgt für mehr Fahrkultur, und es wechselt die Gänge passgenau und flink.
Via "Drive-Mode-Select" lässt sich die Lenk- und Schaltcharakteristik von "Eco" auf "Sport" verändern. Ein Dynamiker ist der Ioniq dennoch nicht, bei Tempo 185 ist Schluss. Bedingt durch den niedrigen Schwerpunkt und das verhältnismäßig straff abgestimmte Fahrwerk wird kurviges Terrain aber in vertrauenerweckend souveräner Manier durchmessen.
Was er verbraucht: Die Verheißung von 3,4 l/100 km ist im wirklichen Leben nur schwer zu erfüllen. Schon eher realistisch sind Werte um die fünf Liter, was aber zumindest dem Niveau eines vergleichbaren Diesels entspricht.
Was er bietet: Bereits das Basismodell "Trend" ist recht gut ausgestattet. So bringt es beispielsweise einen autonomen Notbremsassistenten, einen adaptiven Abstands-Tempomat, ein Audiosystem mit Fünf-Zoll-Display und Klimaautomatik mit. Darüber rangieren die Varianten "Style" (u.a. Bi-Xenon-Scheinwerfer, Smart-Key-System, höherwertiges Audio-Navi, digitale Instrumente, beheizbares Lenkrad) und "Premium" (Einparkhilfe vorne, Querverkehrswarner, Toter-Winkel-Assistent, belüftete Vordersitze, elektrisch verstellbarer Fahrersitz). An Aufpreisträchtigem bleibt ein elektrisches Glas-Schiebedach (650 Euro) sowie Metallic- oder Mineraleffektlack (500 Euro).
Aufgeräumt: Der Ioniq zeigt, dass auch beruhigend konventionelles Interieur nicht langweilig sein muss.
Hyundai gewährt für den Ioniq eine fünfjährige Fahrzeug- und Lackgarantie sowie acht Jahre (oder 200.000 km) für die Hochvolt-Batterie, außerdem eine Acht-Jahres-Mobilitätsgarantie.
Was er kostet: Der Ioniq Trend kommt auf 23.900 Euro. Für den Style werden 27.250 Euro veranschlagt, für den Premium-Ioniq 30.270 Euro.
Was wir meinen: Mit dem eigens für alternative Antriebsformen entwickelten Ioniq trifft Hyundai den Nerv einer Zeit, die den Diesel ganz langsam zu verabschieden beginnt. Das Hybridmodell muss sich verbrauchstechnisch nicht hinter einem Selbstzünder verstecken und hat auch im Falle drohender City-Zufahrtsbeschränkungen gute Chancen, unverändert vorgelassen zu werden. Auch den Vergleich mit dem Toyota Prius entscheidet der Ioniq für sich, er wirkt moderner, agiler und sieht nicht zuletzt einfach besser aus. Für den Abzug der Umweltprämie in Höhe von 3000 Euro kommt der Koreaner allerdings nicht in Frage, der Bonus wird nur seinen Brüdern mit Elektro- bzw. Plug-in-Hybridantrieb zuteil, die freilich beide grundsätzlich erst einmal teurer kommen.
Ulla Ellmer
Die Daten des Hyundai Ioniq Hybrid
VERBRENNUNGSMOTOR: Hubraum 1580 ccm, Zylinder 4, Leistung 77,2 kW/105 PS, max. Drehmoment 147 Nm bei 4000/min. ELEKTROMOTOR: Leistung 32 kW/44 PS, Drehmoment 170 Nm. SYSTEMLEISTUNG: 104 kW/141 PS, 265 Nm. BATTERIE: Typ Lithium-Polymer, Kapazität 1,56 kWh.
Spitze 185 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 10,8 sec, Normverbrauch innerorts 3,4, außerorts 3,6, kombiniert 3,4 l S pro 100 km, Testverbrauch 5,2 l/100 km, CO2-Emission 98 79 g/km, Schadstoffklasse Euro 6, Energie-Effizienzklasse A+, Länge 4,47 m, Breite 1,82 m, Höhe 1,45 m, Kofferraum 443 bis 1505 l, Leergewicht 1370 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1870 kg, Zuladung 393 kg. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 18 (HP), 18 (TK), 19 (VK). Preis ab 23.900 Euro.